两座隧道之间有 2 个事故救急通道,直径均为 5 m, 由联合挖掘机开挖。
城市轻轨交通线列车运行自动控制系统需要克服相当大的坡度。隧道盾构机出发井的起始坡度为5.5%, 泰晤士河地下线路变得比较平缓,但到达伍利奇阿塞纳尔车站之前的最后地段,线路坡度达到了5%。
两座隧道之间的距离在大部分线路上约为 6 m, 但在泰晤士河南岸,在出发井的位置,隧道从两侧绕行,其间距离有所增加,而出发井将来作为通风井处理。当隧道离地面楼群太近时,就需要补充压注建筑砂浆,以防止地面塌陷。在出发井口附近,隧道离一些居民楼的基础桩的距离在 3 m 范围之内。
工程材料和管片放在小型平车上和三转向架平车上,运到盾构尾部运送管片的车辆由2台内燃机车中的1台来牵引,重30 t ,由于工程的第一个区段就遇有坡道,因此就特别重视在车辆上安设出渣时的联锁制动系统。
为了保证隧道挖掘机工作人员的安全,采用安全保护装置,它可以随时发现装有建筑材料车辆的动态情况。所有车辆在到达盾构机尾部之前,都应在这种保护装置曼彻斯特门之前停车。通风机装在隧道洞口的地面上,以保证隧道的通风。
3 衬砌管片及其制作设备
混凝土管片预制件由 AMEC 集团公司中的 CV Buchan 公司现场制作。2座曲线隧道总共需要2 425个衬砌环,每个衬砌环由 8 个管片组成,重2.25 t, 其接缝用垫圈密封。管片选择在工地制作,不仅是为了施工方便,同时还是从环境保护观点考虑的。同管片从离工地 16 km远的生产场地运输相比,这种办法能节省货车 在 伦 敦 的 行 驶 约2 000 趟次。
2005 年 11 月,开始用高质量混凝土进行管片制作,由28人组成,每天能生产64个管片,以便有足够的储备进行稳定的供应。
第一座隧道施工结束后,工程暂时停下来,在停工期间要拆卸盾构机,以便运回到出发井口,因为在由北向南挖掘时,所挖渣土可直接由驳船运走,这样就大大减少了车辆在公路上的行驶次数和给环境造成的影响。
要保证管片的质量,使之符合规定误差要求,对生产的管片,每20 块要由生产领导者抽查 1次。由于隧道位于曲线上,因此,衬砌也应留有调整的可能,以便能改变扇片的放置位置或水平。为此,必须每一个环上要用 4 种不同类型的楔形管片。垫圈不是坚硬的结构体,而是一种蜂窝状结构物,所以,当盾构机把垫圈挤压到所需的位置时,它会按事先设计的情况发生变形,以避免发生地下水在高压下流入隧道的情况。
预计隧道挖掘工作将于2007年年中完成,而这条城市轻轨交通线全部设备安装工作将于2009年初结束,并准备投入运营。 上一页 [1] [2]
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